Daimler Truck, el grupo alemán propietario de Mercedes-Benz Trucks, ha preguntado a 197 responsables de flotas de Alemania, Reino Unido y Francia qué les sale más barato a lo largo de toda la vida útil del vehículo, un camión eléctrico de batería o uno diésel. Más del 40% respondió que el eléctrico, un 16% considera que los costes se igualan y un 25% sigue viendo ventaja en el diésel. Casi una cuarta parte de los encuestados ya tiene camiones eléctricos en su flota, y unos dos tercios creen que el precio de la electricidad es tan previsible como el del gasóleo, o incluso más, algo que pesa cuando se calcula un coste que se compromete a ocho o diez años vista.
Conviene leer los resultados con las cautelas que el propio fabricante reconoce. La muestra es pequeña, con 71 respuestas en Alemania, 64 en Reino Unido y 62 en Francia, no es estadísticamente representativa y procede de una compañía que vende camiones eléctricos y tiene interés en que el mercado los adopte. La encuesta tampoco publica cifras de ahorro en euros ni detalla con qué tipo de rutas, kilometrajes o precios de la energía trabajan quienes responden, que son precisamente los factores que deciden si un eléctrico es rentable o no en una flota concreta.
El dato más sólido de la encuesta es el que apunta a la recarga, porque el 61% de los encuestados cree que el camión eléctrico está en desventaja a la hora de encontrar dónde cargar. Achim Puchert, consejero delegado de Mercedes-Benz Trucks, asegura que sus clientes ya usan camiones eléctricos de forma rentable, también en larga distancia, pero reclama ampliar la red de recarga para que la transición avance. Daimler participa en Milence, la empresa conjunta que construye una red europea de recarga para vehículos pesados, y desarrolla su propio servicio de recarga.
La experiencia de Dachser aporta el punto de vista de un usuario con escala suficiente para medir resultados. El operador alemán tiene más de 200 camiones eléctricos de batería en transporte regional y de larga distancia y 25 zonas de reparto sin emisiones en ciudades europeas, y Stefan Hohm, su director de Desarrollo, resume la experiencia diaria en que la tecnología funciona. Hohm combina cargadores propios en sus instalaciones con puntos semipúblicos abiertos a otros transportistas y pide una red pública específica para vehículos pesados, exenciones de peaje y seguridad para las inversiones, de modo que el reto pase a ser identificar en qué rutas tiene sentido el eléctrico y extenderlo al resto del sector.
En España el punto de partida es más modesto si lo comparamos con Europa. Los eléctricos pesados representaron alrededor del 2% de las matriculaciones europeas de camiones nuevos en 2025, y en España la cuota del primer semestre de 2026 se quedó en el 1,6%, frente al 4,8% de la Unión, con un parque de pesados que sigue siendo casi por completo diésel. Para un transportista español que estudie dar el paso, la encuesta indica sobre todo que la rentabilidad depende de cada flota y no puede darse por supuesta. Antes de pedir precio al concesionario conviene calcular cuántos kilómetros hacen sus camiones al día, cuántas horas pasan parados en sus instalaciones y qué potencia eléctrica tiene disponible, porque son esos datos, y no una encuesta, los que dirán si el eléctrico sale más barato.
Carlos Zubialde
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