Faconauto ha llevado a los partidos políticos un decálogo con medidas para el transporte pesado por carretera, con la mirada puesta en las próximas Elecciones Generales. La asociación lo presentó en el V Observatorio del Vehículo Industrial, organizado junto a la Fundación Repsol, y su pieza central son dos programas de ayudas que suman 700 millones de euros: 300 millones para sustituir camiones antiguos y 400 millones para recuperar las ayudas a la compra de vehículos de cero emisiones.
El plan de renovación, de 300 millones, estaría condicionado al achatarramiento. Cada camión retirado podría sustituirse por uno nuevo o por uno seminuevo de hasta 12 meses, siempre que cumpla como mínimo la norma Euro VI. El programa de cero emisiones, de 400 millones, sería plurianual y, según la propuesta, con una gestión ágil, un detalle que la asociación subraya porque una ayuda que llega tarde, dice, pierde eficacia.
Los datos que presenta Faconauto explican la urgencia. La edad media de los camiones en España es de 15,1 años, frente a 10,6 en Alemania y 9,4 en Francia, y la asociación advierte de que sin apoyo económico autónomos y pymes pueden verse obligados a alargar aún más la vida de sus vehículos. La penetración del cero emisiones es mínima, ya que según ACEA solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos matriculados en la Unión Europea lo es, y en España la cuota queda muy por debajo del 1%.
La parte fiscal es la más amplia. Faconauto propone una deducción del 15% en el Impuesto sobre Sociedades y libertad de amortización para los camiones de cero y bajas emisiones y para sus puntos de recarga, además de una bonificación del 100% del impuesto de circulación, la exención de la recarga del impuesto eléctrico y que las ayudas no tributen. Según sus datos, en larga distancia un camión eléctrico cuesta en España unos 47.000 euros más que uno diésel a lo largo de cinco años, y la fiscalidad sería para la asociación una de las principales herramientas para cerrar esa diferencia. A ello suma peaje cero para estos camiones hasta 2031, una medida que, según Faconauto, permite la normativa europea y que ya se aplica en Alemania.
La infraestructura es el otro frente. La asociación pide 4.000 puntos de recarga de alta potencia para camiones antes de 2030, con puesta en servicio en un máximo de seis meses mediante ventanilla única. España cuenta hoy con 24 cargadores públicos de más de 350 kW, frente a 120 en Alemania y 132 en Francia, y no tiene ninguna estación de hidrógeno para vehículos pesados. Faconauto reclama además ayudas de hasta el 60% para instalar puntos de recarga en las bases de las empresas, porque calcula que alrededor del 80% de la energía de un camión eléctrico se carga en sus propias instalaciones.
Marta Blázquez, presidenta de la asociación, resume el planteamiento al señalar que ya hay más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción, pero que un transportista no puede decidir electrificar su flota si no sabe dónde va a cargar, cuánto tardará en conectarse a la red ni cuánto le costará la energía. De ahí que Faconauto pida también que España defienda en Bruselas aplazar los objetivos de CO₂ para vehículos pesados, que exigen reducir un 45% las emisiones de los camiones nuevos en 2030, hasta que existan las condiciones para cumplirlos. A su juicio, con la base actual el objetivo de 2030 no es alcanzable.
Son propuestas de una asociación que habla desde el sector de la distribución de vehículos, y a los partidos les corresponderá decidir cuánto de ello entra en sus programas. Para el transportista, la pregunta práctica llega antes que cualquier ayuda, y es qué haría con un camión de 15 años si el apoyo tarda, y cuánto cuesta esperar a que la infraestructura, el precio de la energía y la fiscalidad permitan hacer cuentas.
Carlos Zubialde
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