Los resultados del primer trimestre de Kuehne Nagel tienen una clara lectura, y es que cuando el comercio marítimo global se desordena, los grandes transitarios lo notan antes que nadie. La compañía suiza, uno de los operadores logísticos más relevantes del mundo, ha cerrado los tres primeros meses del año con retrocesos en sus principales indicadores financieros, y el origen del problema tiene nombre propio: el bloqueo del estrecho de Ormuz derivado del conflicto con Irán.
A nivel global, Kuehne Nagel ha facturado 6.096 millones de euros en el primer trimestre, un 12% menos que en el mismo período de 2025, cifra que se modera al 5% si se ajustan los efectos del tipo de cambio. Son números que, en otro contexto, generarían una importante alarma, pero que en esta ocasión no lo son tanto. Aquí, la propia dirección los encuadra con cierta ecuanimidad, calificando el inicio de año de bueno, ya que está "por encima de las expectativas" en todo aquello que no depende del transporte marítimo.
Y es que el problema está localizado en la división de marítimo, aunque es lo suficientemente grande como para arrastrar al conjunto de las cifras del grupo. La división marítima, que con 2.051 millones de euros es la de mayor facturación, ha retrocedido un 25% respecto al año anterior, y su ebit ha caído un 46%, quedando en 123 millones de euros. La rentabilidad por unidad transportada ilustra bien el deterioro: si en el primer trimestre de 2025 se obtenía un ebit de 221 euros por teu, ahora solo se generan 130 euros, casi la mitad, que es lo que precisamente está lastrando las cifras de negocio, porque los volúmenes apenas han variado.
Lo que sí resulta revelador es cómo la misma perturbación que hunde el negocio marítimo impulsa otras divisiones. El transporte por carretera ha crecido un 4% en volumen de negocio, alcanzando los 987 millones de euros, y su ebit ha subido un 32%, hasta los 27 millones, con ganancias de cuota de mercado en todas las regiones. El motivo es sencillo de apreciar, cuando el Estrecho de Ormuz se cierra, las rutas terrestres alternativas ganan protagonismo, y las compañías como K+N que tienen red global para desplegarlas, recogen ese tráfico desviado.
El cuadro que dibujan estos resultados es, en realidad, el cuadro de cómo la geopolítica redistribuye el negocio logístico. No lo destruye, por el momento, lo mueve. Los teus que no cruzan Ormuz buscan otra ruta, y alguien los mueve por tierra o los redirige por aire, con tarifas más altas y márgenes distintos. La pregunta no es si Kuehne Nagel resistirá, porque lo hará, sino cuánto tiempo permanecerá cerrado el estrecho y qué cadenas de suministro europeas son capaces de absorber ese coste adicional sin trasladarlo al consumidor final.
Carlos Zubialde
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