El 11 de febrero de 2026, el Ministerio de Trabajo, CCOO y UGT firmaron un acuerdo para reformar la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, vigente sin modificaciones sustanciales desde hace tres décadas. El texto reconoce por primera vez la salud mental como riesgo laboral de pleno derecho y obliga a las empresas a evaluar los factores psicosociales dentro de sus planes de prevención. Es un cambio de calado. Y hay un sector que debería leerlo con especial atención: el transporte por carretera.
No porque sea el único afectado. Sino porque pocas actividades acumulan de forma tan sistemática todos los factores que la nueva normativa pretende regular: jornadas extenuantes, presión de tiempos imposibles, aislamiento, incertidumbre sobre la carga de trabajo, escasa capacidad de decisión sobre las propias condiciones laborales y una cultura interna que históricamente ha normalizado el aguante como virtud profesional.
Según un informe de UGT sobre salud mental y trabajo, el 37% de los trabajadores en España declara sufrir estrés, depresión o ansiedad causados por el trabajo, y el 48% afirma estar expuesto a una gran presión de tiempo o sobrecarga. En el transporte, esos porcentajes no hacen sino empeorar cuando se añaden variables propias del sector: la responsabilidad sobre la mercancía, las sanciones por retraso, el trato con clientes bajo presión y los kilómetros acumulados en condiciones de fatiga.
La reforma llega, además, con un refuerzo explícito de la Inspección de Trabajo. La nueva ley incluirá medidas más estrictas y un mayor control en sectores de alto riesgo, entre los que figura expresamente el transporte. Eso significa que no bastará con tener un plan de prevención firmado y archivado: habrá que demostrar que los riesgos psicosociales han sido evaluados, que existe un protocolo real y que se aplica.
El problema es que muchas empresas de transporte, especialmente pymes y autónomos con varios conductores a su cargo, han delegado históricamente la prevención en servicios externos que se limitan a cumplir el expediente. La evaluación de riesgos físicos, el ruido, la ergonomía del asiento, el manejo de cargas, ha ocupado el centro. El estrés crónico del conductor que lleva tres semanas fuera de casa, que duerme en la cabina y que recibe llamadas a cualquier hora del día, no aparece en ningún formulario.
El acuerdo firmado es un anteproyecto, no una ley. Las obligaciones concretas para las empresas, con qué plazos y umbrales de cumplimiento, siguen sin estar definidas en ningún texto vinculante publicado en el BOE. Eso da un margen, pero no debería interpretarse como una prórroga para no hacer nada. La dirección normativa está definida claramente, y las empresas que empiecen a tomárselo en serio ahora estarán en mejor posición cuando llegue el desarrollo reglamentario.
Lo más honesto que puede decirse es esto: el transporte no tiene un problema de estrés porque la legislación no lo exigía. Lo tiene porque las condiciones del sector lo generan de forma estructural, y nadie ha tenido demasiado interés en medirlo. La nueva ley no va a resolver eso sola. Pero al menos obligará a que deje de ignorarse.
Carlos Zubialde
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