Así es, la "nueva" directiva europea de pesos y dimensiones sigue dando libertad a cada país para aumentar, reducir o modificar las toneladas permitidas para un vehículo pesado de transporte terrestre.
En el fondo, la directiva no armoniza los requisitos comunes que deben de tener los vehículos que en cada país pueden superar las masas y dimensiones, por lo que, en la práctica, cada país puede seguir poniendo sus limitaciones, de forma "local".
Lo que sí cambia con esta directiva es la apertura de las fronteras a los vehículos de gran tonelaje, eliminando las fronteras y permitiendo un transporte entre países que tengan legislación al respecto para vehículos de más de 40 toneladas. Pero como decíamos, lo que la directiva no hace es "armonizar" la legislación de los países, por lo que en el caso práctico, se aplicaría la legislación más restrictiva de ambos países por los que el vehículo realizaría su ruta.
Salvo acuerdos bilaterales, esto supone que si aplicamos las legislaciones "locales" de cada país, en la práctica es difícilmente posible alcanzar las 44 toneladas si se tienen que cumplir todas las limitaciones de los países de paso de un transporte terrestre de este tipo. Y no digamos otro tipo de vehículos como los transportes de configuraciones modulares, más conocidos como "Megacamiones", cuyos requisitos técnicos, radios de giro y límites de tracción son completamente distintos por cada uno de los países.
Y para terminar este despropósito, decir que la directiva tiene fecha de caducidad, concretamente el 31 de diciembre del 2034, ya que esta norma está condicionada a los vehículos de motor de explosión, y no a los de cero emisiones, que se supone serán obligatorios a partir de ese año. El desarrollo del camión eléctrico todavía está en fases muy tempranas, como para conocer su real desarrollo cara a 10 años, y sobre todo, sin conocer su peso real, ya que el peso de las baterías condicionará este punto de forma crítica.
Artículo propiedad de Carlos Zubialde
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