Las cadenas de suministro mundiales, comprometidas por la inseguridad en el mar Rojo

En los tiempos precovid, las cadenas de suministro trabajaban con la precisión milimétrica de un reloj suizo, los tiempos de tránsito del transporte marítimo, por ejemplo, tenían un cumplimiento casi completo. Pero esos tiempos han pasado a la historia, hoy día, gestionar una cadena de suministro ti

En los tiempos precovid, las cadenas de suministro trabajaban con la precisión milimétrica de un reloj suizo, los tiempos de tránsito del transporte marítimo, por ejemplo, tenían un cumplimiento casi completo. Pero esos tiempos han pasado a la historia, hoy día, gestionar una cadena de suministro tiene tanta tensión como la de gestionar una cartera de inversiones en la bolsa más fluctuante del mundo.

El último "sobresalto" lo está provocando de forma indirecta la guerra que mantienen Israel y los palestinos de la franja de Gaza, y es que el 10% del total del transporte mundial de mercancías por vía marítima está comprometido debido a que 4 de las mayores navieras del mundo -MSC ,Maersk, CMA-CGM y Hapag-Lloyd- han anunciado la suspensión de sus rutas por el mar Rojo, tras la escalada de los ataques que están sufriendo sus barcos por parte de los rebeldes hutíes de Yemen, aliados de Hamás. Estas cuatro compañías copan más del 40% de la cuota de mercado mundial, lo que la suspensión tiene un impacto incalculable sobre las cadenas de suministro, principalmente para las empresas de Europa.

La importancia del Canal de Suez

Este anuncio tiene un calado importante; debemos de recordar que el Canal de Suez es el punto que une el mediterráneo con el mar rojo, y es una de las principales rutas (por no decir que la más importante) para las cadenas de suministro de las empresas Europeas. Diariamente, cerca de 50 barcos atraviesan el canal de Suez, cifra que se verá reducido a la mitad por él, anuncia de suspensión de esa ruta por parte de las 4 nacieras, sin descartar que otras más puedan sumarse a las mismas.

La ola de ataques que se han producido por parte de los hutíes, aliados de Hamás, han elevado las alertas y puesto de manifiesto la baja seguridad en las aguas del Mar Rojo, y otra vez más, poner de manifiesto la debilidad de las cadenas de suministro actuales para las empresas Europeas, conectadas con los países asiáticos.

Desde el Covid en el año 2020, y la situación producida por el barco Evergreen, que "taponó" el Canal de Suez, las inseguridades de las cadenas de suministro de larga longitud quedaron a la luz. Muchas compañías comenzaron a "deslocalizar" su producción, acercando a Europa mucha de la producción, o países más cercanos, donde los problemas logísticos pueden ser solucionados con mayor facilidad y menor tiempo.

¿Y los precios?

Queda claro que la primera consecuencia será el alza de los precios del transporte marítimo en la ruta Asia-Europa. Las compañías que sigan ofreciendo el servicio por el Canal de Suez, tendrán mayor petición de embarques por parte de sus clientes, lo que alzará los precios sin duda. Además, estas empresas también repercutirán a sus clientes el aumento de los costes derivados del aumento de los servicios de seguridad (vigilancia) que implementaran, concepto al que ya le han puesto nombre: PRC (Piracy Risk Surcharge)

Por otro lado, las empresas que han suspendido el servicio por el Mar Rojo, su principal alternativa es atravesar el océano índico y pasar por el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. Bordear el continente africano hacia Europa, supone que es una ruta más larga en tiempo, y con mayores costes si se compara con la ruta por el Mar Rojo:

La alternativa supone pasar de una ruta de 11.600 kms a los 19.800, 8.200 kms más (un 71%), cuyo resultado será, sin duda, un alza de los precios y el tiempo de tránsito. El alza de los precios, además, es algo que, en cierto modo, las navieras ven con agrado, y es que la situación de los precios del transporte marítimo estaban muy bajos, comparando con los años 2021 y 2022. Como se suele decir, no hay mal que por bien no venga, y es que la rapidez con la que se han movido las principales navieras, nos demuestra que no quieren perder oportunidad para mejorar sus cifras de negocio, como lo hicieron ya después del Covid.

Solo tenemos que recordar el peso de las empresas que han decidido suspender el servicio por el Mar Rojo, y es que MSC y Maersk son el primer y segundo operador del mundo de contenedores, con una cuota conjunta del 25% a nivel mundial. CMA CGM es la tercera, con el 12,80% del mercado, seguida de Cosco, con el 10,80%. Hapag-Lloyd ocupa la quinta posición con un 7% del mercado.

¿Soluciones?

Queda claro que la situación tiene actores con intereses contrapuestos; por un lado, las navieras quieren proteger sus activos (barcos), y aprovechar para elevar los precios de sus servicios. Por otro lado, encontramos a los gestores del Canal de Suez, que han informado que han elevado el nivel del canal para que las operaciones sean seguras (el problema no está en el Canal per se, sino en las aguas del Mar Rojo). Y también encontramos a dos actores muy distintos, por un lado, la ausente Unión Europea (son las empresas europeas las principales damnificadas de la situación), y, por otro lado, tenemos a Estados Unidos, que en su papel de guardián mundial del orden, y además, aliado de Israel, no puede permitir una situación de bloqueo como la que se está produciendo.

Estados Unidos está trabajando para crear una fuerza naval, junto con otros países, para proteger y escoltar a los barcos que navegan por el Mar Rojo. Su objetivo no es tanto preservar la seguridad de las cadenas de suministro, su objetivo es demostrar que pueden garantizar la seguridad mundial, y ayudar a sus aliados, como es Israel en este caso.

En definitiva, gestionar las cadenas de suministro actuales se ha convertido en una actividad de máximo riesgo, las cartas actuales sugieren que estamos ante un alza de precios del transporte marítimo, una tensión en los plazos, y una mayor incertidumbre para el 2024.