La naviera Maersk incorpora buques propulsados por metanol tras la nueva tasa global a las emisiones marítimas
La industria naviera enfrenta cambios drásticos tras la histórica tasa global sobre emisiones, impulsando la búsqueda de combustibles alternativos y barcos más sostenibles.
Una brisa fría sopla a través del puerto de Róterdam, mientras el gigantesco barco Adrian Maersk, el más reciente de la naviera danesa Maersk, espera su bautizo oficial. Este buque, de 350 metros de eslora, está preparado para marcar un antes y un después en la industria marítima: puede navegar utilizando tanto metanol —considerado uno de los combustibles más sostenibles— como fueloil convencional.
La elección y el desarrollo de nuevas tecnologías en el transporte marítimo no son casualidad. Llega en un momento clave para el sector, justo después de que la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés), dependiente de la ONU, alcanzara un acuerdo histórico en Londres: a partir de 2028, todos los barcos con más de 5.000 toneladas brutas deberán pagar una tasa de 100 dólares por tonelada de CO2 y otros gases de efecto invernadero emitidos, si superan un límite previamente establecido. El objetivo es ambicioso: recaudar aproximadamente 10.000 millones de euros al año para crear un fondo destinado a la descarbonización marítima.
La medida supone la primera tasa global obligatoria para las emisiones del sector y será de obligado cumplimiento incluso para países que se opusieron al acuerdo, como Estados Unidos, una vez ratificada en octubre e incluida en el tratado internacional Marpol. La decisión llega tras intensas negociaciones, en las que algunos países, como China y Brasil, bloquearon propuestas más estrictas, y otros, especialmente pequeñas naciones insulares amenazadas por el cambio climático, consideraron insuficiente el resultado final. El compromiso, sin embargo, fue celebrado ampliamente en Europa, pues permite avanzar en una regulación global y no sólo regional o nacional.
En paralelo a estas regulaciones, empresas líderes como Maersk están renovando sus flotas. El Adrian Maersk es uno de unos 20 buques dual fuel encargados por la naviera —con un coste estimado de entre 180 y 200 millones de euros cada uno— para cubrir rutas como la que une Asia y el Mediterráneo. Aunque el metanol puede reducir entre un 65 y un 90% las emisiones respecto a los combustibles convencionales, su uso real a gran escala enfrenta obstáculos: el alto coste (al menos el doble que el fueloil tradicional) y la limitada disponibilidad mundial de metanol de origen verde.
El nuevo régimen de la IMO tampoco otorga incentivos específicos a combustibles como el metanol sobre otras soluciones, como los biocombustibles o el gas natural licuado (LNG). Las reglas son 'neutras en cuanto a combustible', lo que significa que, por ahora, probablemente predominarán las alternativas más económicas y de fácil acceso, principalmente biocombustibles y LNG, a pesar de que estos últimos aún presentan problemas de emisiones y sostenibilidad.
Según datos recientes, en 2024, más de dos tercios de los buques que utilizan combustibles alternativos en el mundo funcionan con LNG, mientras que solo una tercera parte lo hace con metanol. Incluso empresas que hasta hace poco apostaban exclusivamente por soluciones de cero emisiones, como la propia Maersk, han realizado nuevos pedidos de buques propulsados por LNG.
Por el momento, grandes empresas cargadoras como Nestlé han anunciado su compromiso de pagar más para transportar sus mercancías en buques propulsados por metanol, en un esfuerzo por reducir la huella de carbono de sus cadenas de suministro. Sin embargo, hasta que no exista una preferencia regulatoria clara y un mayor impulso al desarrollo y producción de combustibles realmente limpios, la industria marítima global continuará apostando mayoritariamente por alternativas más baratas, aunque menos sostenibles.
El acuerdo de la IMO representa un progreso inédito, aunque para muchos expertos y países vulnerables aún es insuficiente para asegurar la neutralidad climática total del sector marítimo internacional antes de 2050. El desafío ahora será lograr que los incentivos regulatorios y económicos logren transformar realmente las bases tecnológicas y energéticas de una industria responsable de cerca del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.