GASIB y Herko han puesto en circulación cinco camiones propulsados íntegramente por GLP para el reparto de botellas de butano y propano en Sevilla, Alicante y Jaca, una iniciativa que sitúa de nuevo al Autogás en el debate sobre la descarbonización de la distribución urbana. El movimiento no es disruptivo desde el punto de vista tecnológico, pero sí relevante en un contexto en el que muchas flotas profesionales siguen buscando soluciones que encajen con las Zonas de Bajas Emisiones sin comprometer operativa ni costes.
La reciente Ley de Movilidad Sostenible reconoce al Autogás como tecnología con etiqueta ECO, lo que permite a estos vehículos operar en entornos urbanos con restricciones crecientes. Para empresas que trabajan a diario en cascos urbanos, la etiqueta no es un elemento accesorio, sino un requisito operativo. La cuestión es si el GLP puede consolidarse como alternativa de transición real o si quedará como solución intermedia hasta una electrificación más extendida.
Desde el punto de vista ambiental, los motores de GLP reducen de forma significativa determinadas emisiones respecto a combustibles convencionales. Las cifras facilitadas por las compañías apuntan a descensos relevantes en partículas y óxidos de nitrógeno frente al diésel y la gasolina, además de una reducción aproximada del 20% en CO₂ en comparación con estos combustibles líquidos. A ello se suma la opción del BioAutogás, químicamente equivalente, que podría disminuir de forma más intensa la huella de carbono al proceder de materias primas renovables.
Sin embargo, más allá de los porcentajes, el factor determinante para el transportista es la viabilidad económica y operativa. El GLP cuenta con una red de suministro amplia en España, con más de 900 estaciones, lo que elimina uno de los principales frenos que hoy afecta a la electrificación pesada: la infraestructura. Además, el coste por litro suele situarse por debajo del diésel y la gasolina, lo que en entornos de márgenes ajustados puede representar una ventaja directa.
Los vehículos incorporados en esta iniciativa están equipados con motores específicos de GLP que cumplen la normativa Euro VI Step E y no requieren sistemas como AdBlue, filtro de partículas o válvula EGR. Esta simplificación técnica puede traducirse en menores incidencias y costes de mantenimiento, un aspecto sensible en flotas que operan en distribución intensiva y con múltiples arranques y paradas diarias.
En términos de autonomía y capacidad de carga, estos camiones mantienen prestaciones comparables a las versiones diésel en el mismo segmento, con un peso máximo autorizado de 3.500 kg y posibilidad de conducción con permiso B. Para muchas operaciones de última milla, donde la electrificación aún plantea limitaciones en tiempos de recarga y gestión de flota, esta continuidad operativa resulta clave.
El despliegue de cinco unidades es, en sí mismo, un proyecto piloto de alcance limitado. No cambia el mapa energético del transporte urbano, pero sí refleja una tendencia: ante la presión regulatoria y la incertidumbre tecnológica, algunas empresas optan por soluciones disponibles y económicamente asumibles, aunque no sean de emisiones cero.
La transición energética en la logística urbana no se resolverá con una única tecnología. El GLP puede desempeñar un papel intermedio para flotas que necesitan adaptarse de forma inmediata a las restricciones sin asumir los riesgos de inversión asociados a tecnologías aún en fase de despliegue masivo. La cuestión es si el sector aprovechará estas alternativas como paso estratégico dentro de una hoja de ruta clara o si continuará reaccionando de forma fragmentada a cada nuevo requisito normativo.
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