El Estrecho de Ormuz lleva semanas cerrado al tráfico comercial, y el efecto ya se nota en la operativa cotidiana de navieras y operadores logísticos que mueven mercancía entre Europa y Oriente Medio. No es una disrupción que se pueda absorber ajustando una hoja de cálculo: los desvíos de ruta alargan los tránsitos, disparan los costes y, sobre todo, rompen la previsibilidad sobre la que se asienta cualquier planificación de inventario.
El transporte aéreo, al que muchos han recurrido como alternativa inmediata, opera ahora con una capacidad más ajustada y con tarifas que reflejan esa tensión. Sectores como automoción, farmacéutica o retail, con cadenas de suministro calibradas al milímetro, se encuentran ante una situación para la que no tenían plan B preparado.
En este escenario, el operador logístico KLN Iberia, filial del grupo hongkonés KLN Logistics e integrado desde 2021 en SF Holding, ha puesto en marcha dos soluciones multimodales diseñadas específicamente para mantener la conectividad entre España y los países del Golfo Pérsico.
La primera, denominada Air-Truck, combina transporte aéreo desde Madrid o Barcelona hasta Abu Dabi con distribución terrestre FTL y LTL hacia los distintos destinos del GCC —Emiratos, Arabia Saudí, Kuwait, Qatar, Baréin y Omán—. El tiempo de tránsito estimado oscila entre uno y seis días, lo que la convierte en una opción viable para mercancía urgente o de alto valor. KLN opera un gateway propio en Abu Dabi, lo que le da control sobre esa bisagra crítica entre el vuelo y la carretera.
La segunda solución, Sea-Truck, apuesta por el equilibrio entre coste y capacidad. La mercancía sale por mar desde los puertos españoles de Algeciras, Barcelona o Valencia con destino a Jeddah, y desde allí se distribuye por carretera hasta el resto del Golfo. Los tiempos de tránsito se sitúan en una franja de entre cinco y diez días, según sus propias cifras, con gestión aduanera incluida. La ventaja frente al aéreo es evidente en términos económicos; la ventaja frente a las rutas marítimas convencionales, ahora afectadas por desvíos y congestión, es la previsibilidad.
Desde la compañía señalan que el cierre de Ormuz no es un accidente puntual, sino la expresión de algo que ya venía ocurriendo: la logística global ha entrado en una fase donde la eficiencia ya no puede medirse solo en coste o en tiempo, sino también en la capacidad de redirigir operaciones cuando una ruta cae.
Para los departamentos de supply chain de empresas exportadoras españolas con presencia en Oriente Medio, el momento pone sobre la mesa una pregunta que se lleva aplazando demasiado tiempo: cuántas rutas alternativas reales tienen trazadas y cuántas son solo teóricas.
Carlos Zubialde
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