El 7 de abril de 2026, el Juzgado de Primera Instancia de Tubinga abrió un procedimiento preliminar de insolvencia contra Betz International GmbH, filial del histórico Grupo Willi Betz, con sede en Sonnenbühl, en el estado de Baden-Württemberg. Unos 140 empleados son los afectados, aunque sus salarios están cubiertos tres meses por la Agencia Federal de Empleo alemana, y el administrador provisional designado evalúa ahora si la empresa puede seguir operando o si habrá que buscar un inversor.
La noticia tiene nombre y apellido alemán, pero la lectura que exige es europea, cada vez más compañías de distintos países se ven afectadas por este tipo de situaciones. En este caso, Willi Betz no es una empresa cualquiera, hablamos de una de las empresas históricas del transporte en Alemania y luego en Europa. Fue fundada en 1945, cuando su propietario tenía 17 años, y llegó a convertirse en uno de los operadores de referencia en el transporte internacional hacia el sudeste de Europa y Oriente Medio. Sobrevivió a investigaciones por corrupción y soborno a mediados de los años 2000, a ventas de filiales, a reestructuraciones. El grupo en su conjunto, con 740 empleados repartidos en 14 ubicaciones entre Alemania, Austria, Hungría, Polonia, Macedonia del Norte y Bulgaria, no se ve afectado por esta quiebra. Pero una de sus filiales de transporte internacional, la más directamente expuesta a la operativa diaria del mercado, no pudo aguantar.
La situación no es nueva para muchas de las empresas de transporte, pese a que las medidas internas de optimización y reducción de costes ya no podían absorber las dificultades acumuladas. Los precios actuales del combustible, la competencia feroz, los márgenes estructuralmente bajos y una economía alemana en fase débil han hecho el resto. No hay un único culpable, es un entorno que se ha vuelto muy difícil de sostener para las empresas medianas con operativa intensiva en costes fijos.
Y lo de Alemania no es un caso aislado, es algo que comienza a ser ya habitual en muchos países de Europa, como en Austria, donde en pocas semanas se han producido varias insolvencias de empresas de transporte en el Tirol: Nothegger Transport Logistik, con unos 300 empleados y pasivos superiores a 15 millones de euros, y otras de menor tamaño. En Francia, el caso Ziegler marcó también un antes y un después en la percepción del sector en un mercado que muchos consideraban más estable que el español.
Aquí conviene parar un momento, porque hay un relato instalado en parte del sector que conviene cuestionar: la idea de que las quiebras y los problemas de viabilidad son, sobre todo, una singularidad española, resultado de una estructura empresarial fragmentada, de autónomos con escaso músculo financiero y de un mercado que no se ha modernizado. Ese relato tiene algo de cierto, pero también oculta que las mismas presiones estructurales que desgastan al pequeño transportista español están afectando a operadores consolidados, con décadas de historia, en los mercados supuestamente más maduros de Europa.
Lo que diferencia los casos no es tanto el tamaño o el país, sino el momento en que la acumulación de costes supera la capacidad de adaptación. Cuando el diésel no baja tan rápido como sube, cuando los márgenes no permiten absorber ni un trimestre malo, cuando el cliente sigue apretando el precio porque sabe que siempre hay alguien dispuesto a trabajar por menos, la ecuación se rompe. Y se rompe en Sonnenbühl igual que en Sevilla.
La pregunta que queda abierta es si el sector, en su conjunto, está leyendo bien esta señal, o si sigue esperando que el problema sea siempre del vecino.
Carlos Zubialde
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