Los costes van ahogando poco a poco al sector del transporte, en esta ocasión varias asociaciones han puesto el foco en las cuantías indemnizatorias que se aplican en el transporte de mercancías por carretera, que llevan varios años sin actualizarse, en un contexto en el que los costes operativos del sector no han dejado de crecer. La situación afecta tanto a las compensaciones por paralización de vehículos como a las derivadas de daños o siniestros, y tiene su origen en una combinación de decisiones normativas y de bloqueo presupuestario que el sector arrastra desde hace tiempo.
El marco legal vigente vincula estas indemnizaciones al IPREM, un índice que se actualiza a través de los Presupuestos Generales del Estado. La ausencia de nuevas cuentas públicas en los últimos ejercicios ha provocado que este indicador permanezca congelado desde 2022, lo que se traduce en que las compensaciones económicas que reciben los transportistas son hoy exactamente las mismas que hace tres años, pese a que el entorno de costes es radicalmente distinto.
El problema no es nuevo, pero se ha ido agravando con el paso del tiempo. Desde 2009, cuando se modificó el criterio de cálculo y se sustituyó el Salario Mínimo Interprofesional por el IPREM como referencia, las indemnizaciones han perdido capacidad de compensación real. Mientras el salario mínimo ha experimentado incrementos acumulados muy relevantes en ese periodo, el IPREM apenas ha variado, generando un desfase que el sector estima superior al 80%.
Esta depreciación tiene un impacto directo en la operativa diaria. La Ley del Contrato de Transporte Terrestre establece que, cuando la espera en un centro de carga supera la primera hora, el transportista tiene derecho a una compensación equivalente al doble del IPREM diario por cada hora adicional. En la práctica, esto se traduce en unos 40 euros por hora de espera, una cifra que no refleja ni el coste real del tiempo improductivo ni el impacto que esas paralizaciones tienen sobre la planificación, la disponibilidad de flota y la rentabilidad de los servicios.
El mismo criterio se aplica en otros supuestos de paralización del vehículo no imputables al transportista, como accidentes o siniestros. En todos los casos, la falta de actualización del índice de referencia provoca que la indemnización pierda sentido económico, especialmente en un sector donde el tiempo es un recurso crítico y los márgenes son cada vez más ajustados.
Desde un punto de vista operativo, esta situación introduce una distorsión evidente. Las esperas prolongadas en muelles de carga, que ya suponen un problema estructural para el transporte, no encuentran un mecanismo de compensación que desincentive realmente estas prácticas. El resultado es que el coste de la ineficiencia sigue recayendo, en gran medida, sobre el transportista.
El bloqueo presupuestario ha convertido lo que debería ser un mecanismo de actualización automática en una congelación de facto. Mientras otros indicadores económicos se revisan periódicamente, las indemnizaciones del transporte permanecen ancladas a una realidad que ya no existe. El desfase no solo es económico, también es operativo y contractual, porque altera el equilibrio entre las partes de la cadena logística.
La discusión de fondo no es solo cuánto se paga por una hora de espera o por una paralización, sino qué mensaje se traslada al sector. Mantener indemnizaciones desactualizadas equivale a asumir como normal una pérdida de valor que, en última instancia, penaliza a quien presta el servicio. Si el transporte sigue siendo un pilar esencial de la economía, resulta difícil justificar que sus mecanismos de compensación permanezcan congelados mientras todo lo demás avanza.
Carlos Zubialde
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