El reparto urbano en la Comunidad de Madrid tiene una estructura más concentrada de lo que a menudo se percibe, con un 65% de la actividad vinculada a los sectores Horeca y alimentación, que representan respectivamente el 35% y el 30% del total según el Estudio sobre Distribución Urbana de Mercancías elaborado por AECOC para la administración autonómica. No se trata solo de un dato sectorial, sino de una señal clara sobre dónde se localiza la mayor presión operativa del sistema.
La incorporación de AECOC al grupo de estrategia logística de la Comunidad de Madrid y su participación en el diseño de la futura Ley de Movilidad sitúan este diagnóstico en el centro del debate normativo. Más allá del plano institucional, lo relevante es que la regulación que se adopte en los próximos años afectará directamente a la operativa diaria de distribuidores, operadores y cargadores que abastecen a comercios y establecimientos de hostelería en municipios de más de 50.000 habitantes.
Horeca y alimentación comparten una característica crítica: alta frecuencia de suministro, volúmenes físicos significativos y, en muchos casos, exigencias de cadena de frío. Esto implica tiempos de descarga superiores a los de otros segmentos y una utilización intensiva de las zonas de carga y descarga. Cuando los tiempos máximos de estacionamiento no se ajustan a la realidad operativa, la consecuencia no es solo una infracción administrativa, sino ineficiencias acumuladas en forma de dobles filas, kilómetros adicionales y retrasos en ruta.
El estudio también refleja que el 39% de las empresas combina el reparto a establecimientos con entregas directas al consumidor final, lo que añade una capa adicional de complejidad. La coexistencia de distribución tradicional y comercio electrónico obliga a diseñar rutas más fragmentadas, gestionar ventanas horarias más exigentes y optimizar recursos en entornos urbanos cada vez más regulados.
Otro elemento estructural es la configuración territorial del sistema. Las bases logísticas se concentran en enclaves como Getafe, Coslada, Pinto, Valdemoro o Alcalá de Henares, nodos conectados a los principales corredores viarios y con disponibilidad de suelo industrial. Desde estos puntos se articula un reparto que funciona de forma transversal en prácticamente todos los municipios analizados, lo que confirma que la distribución urbana no puede entenderse de manera aislada por ciudad, sino como una red regional interdependiente.
Entre los problemas detectados destaca la escasez y, en muchos casos, la ubicación poco eficiente de las plazas de carga y descarga. Cuando el diseño urbano no contempla la intensidad real del suministro en sectores como Horeca y alimentación, el sistema tiende a desplazarse hacia soluciones informales que penalizan tanto al operador como al comercio. La congestión resultante no es solo un problema de tráfico, sino un coste operativo que termina trasladándose a la cadena.
El debate sobre intermodalidad, hubs urbanos o digitalización adquiere sentido si parte de esta realidad concreta. Antes de plantear nuevas infraestructuras o exigencias tecnológicas, conviene ajustar la planificación a los patrones reales de suministro y a los tiempos efectivos de servicio. De lo contrario, la distancia entre norma y operativa seguirá ampliándose.
Para las empresas que operan en la Comunidad de Madrid, el dato del 65% no es una estadística más, sino una guía sobre dónde se concentra el riesgo y la necesidad de adaptación. Entender esa concentración sectorial y anticipar cómo puede influir la futura Ley de Movilidad será determinante para ajustar flotas, turnos, bases y acuerdos con clientes en un entorno donde el margen de error es cada vez menor.
Carlos Zubialde
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