No podemos negar que las cadenas de suministro nunca estuvieron tan de moda, nunca fueron las protagonistas de tantas tertulias, telediarios y conversaciones. Cada vez se discute con mayor profundidad y extensión sobre las cadenas de suministro actuales, se pone el foco en los riesgos de las mismas, y se invierten horas en intentar dibujar el futuro.
Está claro que el elemento que inicia el tiempo actual es la pandemia del Covid19, que estalla en febrero-marzo del 2020; y queda también claro que es el Covid el que pone de manifiesto la “fragilidad” de la cadena de suministro actual, sobre todo la que se desarrolla en las tres últimas décadas, cuestionando su utilidad y repensando sobre todo la longitud de la misma.
La cadena de suministro actual nace primero en los años 80 del siglo pasado, teniendo un importante auge en los 90 y primeros años del 2000. Los países más industrializados están inmersos en una reindustrialización donde las compañías comienza a buscar países donde fabricar sus bienes de consumo a un coste de mano de obra menor. Algunos países en aquel entonces en vías de desarrollo se beneficiarán de las primeras políticas de deslocalización; países como Bulgaria, Republica Checa o Polonia son de las primeras en recibir las nuevas fábricas.
La industria de automoción ejercerá como punta de lanza y motor de este primer paso de deslocalización, estamos en los primeros años 90. Hacia finales de esa década, la búsqueda de nuevos “mercados” continuará, entraremos en una segunda fase de deslocalización hacia países asiáticos, sobre todo destino China. Las principales industrias acudirán a china aprovechando sus salarios bajos, la estabilidad política y las facilidades que concederá el gobierno chino. El crecimiento del país despegará de forma imparable desde ese momento, hasta convertirse en la actualidad en uno de los dos principales actores económicos mundiales, junto a los estados unidos.
China y otros países como India, Vietnam o Tailandia se convierten en países productores de los bienes de equipo y de consumo que demandan los mercados occidentales, se convertirán en la “fabrica” del primer mundo.
Esta situación además se vio favorecida por las importantes inversiones que hicieron sobre todo compañías de transporte marítimo, hasta terminar de perfilar un sistema de transporte “casi” perfecto, donde un contenedor podía ser transportado desde cualquier puerto asiático hasta Europa en un plazo inferior a 30 días de navegación, además de contar con un control sobre el buque nunca antes pensado.
Este tipo de estructuras o cadenas logísticas tan largas se popularizaron, tanto como que incluso se tachaba de poco “moderno” a la industria que no se sumara a un coste de mano de obra barato, una cadena logística ajustada como un reloj suizo, y unos costes de transporte muy reducidos, tanto como que a finales del 2019 era más económico importar un contenedor de 40” desde china a España, que fletar un camión de Sevilla a París por ejemplo.
Y decimos que era “casi” perfecto, porque la pandemia del Coronavirus ha hecho saltar por los aires todo el sistema, que casi cae como un castillo de naipes. El covid actúa como “despertador” para las primeras economías mundiales, que de golpe y porrazo se dan cuenta de que dependen de China para todo; primero para producir los EPIs necesarios (mascarillas etc), y luego para darse cuenta de que además son propietarios de la gran mayoría de materias primas.
Cuando a primeros del 2021 se relanza la actividad económica, los pedidos a las fábricas de las principales economías se multiplican con un inmenso efecto látigo en el que todos piden más “por si acaso”. Y como todas las desgracias no vienen solas, el comercio mundial queda “parado” por el encallamiento del buque Evergreen, que durante 15 días paraliza el tráfico mundial por el canal de Suez, afectando a más de 400 barcos.
Siguen los problemas y los proveedores chinos no son capaces de recuperar los ritmos de producción y exportación. Los frecuentes brotes en fábricas y los protocolos anticovid en los puertos ralentizan las operaciones de exportación llegando a cerrar varios de los principales puertos durante semanas. Por otra parte, China comienza a quedarse sin contenedores, ya que estos se encuentran vacíos en los puertos occidentales al no encontrar flujos y mercancías de regreso al país asiático.
Todas estas circunstancias no se pueden aislar, son resultado de un problema estructural que ha quedado a la vista gracias a la pandemia del Covid, y es que las condiciones en las que las cadenas de suministro extensas y globales se generalizaron, han cambiado completamente. Las nuevas condiciones son cada vez más turbulentas, la interacción mundial genera un entorno más inestable, por lo que mantener la seguridad de las cadenas de suministro extensas y seguras, han pasado a la historia.
Las cadenas de suministro futuras se dibujarán en entornos de mayor seguridad, lo que traerá en consecuencia un acortamiento de las mismas. La deslocalización hacía países más cercanos o incluso al propio país, será una realidad. Es posible que no sea de forma inmediata, pero si observamos los pasos de las industrias más punteras, el futuro de las cadenas de suministro extensas, pasará a la historia tal y como las conocemos en la actualidad.
Artículo propiedad de Carlos Zubialde
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