Hay cifras que no necesitan análisis, solo con verlas nos hacemos la idea, y en este caso, refuerza lo que ya se venía diciendo, y es que el camión eléctrico en el mercado del transporte, no termina de encajar. Veintitrés camiones pesados eléctricos matriculados en España entre enero y abril de 2026, según datos de Aedive; sí, veintitrés en un país con más de 200.000 tractoras en circulación, con objetivos europeos de descarbonización firmados y con multas acercándose en el calendario. Y lo más descorazonador no es el número en sí, sino que es un 32% menos que en el mismo periodo de 2025. La tendencia no se estanca, retrocede. Podemos decir que el sector del transporte le da la espalda al camión electrico, por lo menos ahora mismo.
Para que la cifra aterrice del todo, conviene recordar qué está pidiendo Bruselas: que el ritmo de incorporación de camiones de cero emisiones se doble año tras año hasta 2030. Lo que está haciendo España es exactamente lo contrario, y nadie en el sector parece demasiado sorprendido, porque quienes trabajan en esto cada día saben perfectamente por qué.
El primer argumento que sale siempre en estas conversaciones es la infraestructura de recarga, y tiene su parte de razón, aunque no toda. Los cargadores de más de 350 kW, los únicos que permiten reponer energía en tiempos operativamente asumibles para un vehículo pesado, son 780 en toda España a fecha de mayo, un número que además ha bajado respecto a los 844 que había hace dos meses. Que la red retroceda mientras se supone que la transición avanza dice bastante sobre cómo está funcionando el despliegue.
Hay más puntos de carga en la franja de 150 a 350 kW, casi 3.800, y ese segmento sí ha crecido, pero aquí entra el segundo problema que el sector menciona menos en público: tener potencia suficiente no equivale a tener una electrolinera útil para un camión. Muchas de esas instalaciones no tienen el espacio físico para que una tractora con semirremolque maniobre, no están en puntos de ruta lógicos para el transporte de larga distancia, y no están integradas en ningún sistema de planificación de flota. La potencia en el papel y la operatividad real son cosas distintas.
Mientras tanto, las furgonetas eléctricas han crecido un 86% en el mismo periodo, hasta 6.250 unidades. El contraste no es una casualidad caída del cielo, ya que el vehículo ligero tiene costes de entrada más bajos, ciclos de amortización más cortos, rutas urbanas con recarga nocturna en base y un mercado de segunda mano que empieza a existir. El camión eléctrico pesado no tiene nada de eso todavía, y las empresas de transporte que operan con márgenes muy ajustados no pueden permitirse ser cobayas de una tecnología que aún no tiene el ecosistema que necesita.
El problema de fondo es que la regulación europea avanza a un ritmo y el mercado real a otro, y en medio quedan las empresas transportistas, que escuchan que deben descarbonizarse sin que nadie haya resuelto a qué precio, con qué red y con qué garantías de que la inversión no se convierte en un error de cálculo de varios cientos de miles de euros por unidad.
Veintitrés camiones en cuatro meses. Alguien tendría que preguntarse si el problema es que el sector no quiere cambiar, o si es que nadie ha construido todavía las condiciones para que el cambio sea posible.
Carlos Zubialde
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