Mientras los operadores logísticos europeos siguen con la vista puesta en el estrecho de Ormuz y en lo que está ocurriendo en el Golfo Pérsico desde el inicio del conflicto entre Estados Unidos e Israel e Irán, hay otro proyecto de infraestructura que avanza en silencio y que, de materializarse, cambiaría de forma sustancial las reglas del tráfico marítimo entre el Mar Negro y el Mediterráneo. Turquía lleva años impulsando el llamado Canal de Estambul, una vía artificial paralela al Bósforo que el presidente turco Recep Tayyip Erdogan ha comparado, sin demasiado pudor, con el canal de Suez o el de Panamá.
La comparación no es caprichosa, porque el planteamiento de fondo es el mismo: crear una ruta controlada donde hoy existe una gratuita y regulada por tratado internacional. El Bósforo, ese estrecho de apenas 30 kilómetros de longitud y en algunos puntos menos de un kilómetro de anchura que atraviesa Estambul, es hoy la única salida marítima de países como Ucrania, Rumanía, Bulgaria o Georgia hacia el Mediterráneo. Su tránsito está regulado desde 1936 por la Convención de Montreux, que garantiza el paso libre y limita la capacidad de Turquía para imponer tasas a los buques comerciales. Ahí está la clave de todo el proyecto.
El Canal de Estambul no es solo una obra de ingeniería, sino una maniobra para sortear ese marco jurídico, ya que una vía artificial construida en territorio turco quedaría fuera del ámbito de la Convención de Montreux y permitiría al gobierno turco cobrar peajes por cada buque que lo utilizara. Con un tráfico de miles de barcos al año, incluidos petroleros y cargueros de gran tonelaje, los ingresos potenciales son considerables según sus propias estimaciones, con un coste de construcción que distintas fuentes sitúan entre 15.000 y 65.000 millones de dólares dependiendo del diseño final.
La pregunta que el sector lleva haciéndose desde que el proyecto salió a la luz es si las navieras pagarían por el nuevo canal cuando el Bósforo seguiría siendo gratuito. La respuesta no es tan evidente, porque el Bósforo está congestionado, su navegación es técnicamente exigente por sus curvas y corrientes, y cualquier reducción de tiempos de tránsito tiene un valor real para operadores con flotas de alta rotación. Si el canal ofrece agilidad suficiente y las tarifas se fijan con cabeza, el modelo podría funcionar. Si Turquía se excede en los peajes, los armadores seguirán eligiendo la ruta histórica.
Hay, además, un segundo plano que no conviene ignorar, porque la tensión en Ormuz ha recordado a todo el sector que depender de un solo paso marítimo expone a disrupciones de enorme alcance, y el Bósforo, pese a su relativa estabilidad, no es ajeno a esa lógica de vulnerabilidad. Un canal alternativo bajo control soberano turco añade una variable geopolítica nueva, no necesariamente tranquilizadora para todos los actores, pero sí relevante para quienes planifican rutas de suministro a largo plazo.
Para los operadores logísticos europeos, especialmente los que mueven carga desde y hacia el Mar Negro, el Canal de Estambul es uno de esos proyectos que conviene seguir de cerca, aunque todavía no haya fecha de finalización confirmada. Las infraestructuras que tardan en construirse también tardan en descontarse. Cuando estén terminadas, ya no hay tiempo para adaptarse.
Carlos Zubialde
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