La posibilidad de una nueva huelga en el transporte por carretera ya no puede leerse como una advertencia retórica ni como un gesto para ganar posición negociadora. La asamblea extraordinaria celebrada por Fenadismer el 21 de marzo sitúa ese escenario en un plano mucho más real, porque el mensaje que lanza la organización no gira en torno a una discrepancia menor con el Gobierno, sino a una conclusión mucho más dura: con las ayudas aprobadas, trabajar puede salir más caro que parar.
Ese es el verdadero alcance del malestar, y que no solo es de esta asociación, sino que parece ser compartida por todo el sector. Fenadismer sostiene que el decreto aprobado para responder al impacto de la crisis en Oriente Medio no corrige la asfixia económica del sector, sino que en algunos puntos la agrava. La federación habla abiertamente de “profunda decepción” y considera “perjudicial” parte del contenido de la norma, algo que no debería tomarse a la ligera en un momento en el que el combustible se ha convertido, otra vez, en el principal factor de desestabilización de la actividad.
Los datos ayudan a entender por qué la amenaza de movilizaciones no es un exceso verbal. La bonificación de 20 céntimos por litro para una parte del transporte parece relevante sobre el papel, pero Fenadismer recuerda que el efecto real queda recortado al haberse eliminado la figura del gasóleo profesional tal y como se venía aplicando desde 2007. A eso se suma un reparto de ayudas directas que, según la organización, apenas cubre una parte del golpe: 1.800 euros por vehículo pesado o autobús impulsado por gas, 665 euros para vehículos de entre 3,5 y 7,5 toneladas y 300 euros para los de hasta 3,5 toneladas. En paralelo, el sobrecoste acumulado por el sector en apenas tres semanas de guerra se sitúa, según la federación, cerca de los 250 millones de euros.
El punto más sensible no está solo en la cuantía de las ayudas, sino en la imposibilidad práctica de trasladar el alza del diésel a los clientes. Fenadismer denuncia que el decreto no actualiza la fórmula de revisión del combustible y además rebaja el precio de referencia sobre el que se calcula, lo que reduce de forma drástica la capacidad de repercusión. Traducido a la cuenta de resultados, la subida real de costes rondaría el 16%, pero solo podría repercutirse aproximadamente un 7%. El resto vuelve a quedarse dentro de la empresa de transporte.
Ahí es donde la huelga deja de ser una hipótesis lejana y comienza a ser algo que se valora de forma muy real. Cuando el margen desaparece y cada servicio ejecutado genera más pérdida que ingreso, la decisión de parar deja de obedecer a una lógica sindical clásica y pasa a responder a una lógica estrictamente económica. No es una cuestión de presión política, sino de supervivencia empresarial. Cuando parar tu actividad te es más rentable que continuar con ella, la situación es crítica.
Fenadismer ya ha fijado incluso un horizonte temporal: si el Gobierno no rectifica antes de que termine marzo, la federación abre la puerta a movilizaciones a nivel nacional. La formulación es importante porque no se habla de tensión futura ni de una posibilidad abstracta, sino de un ultimátum ligado a unas condiciones de viabilidad que muchas empresas consideran ya agotadas.
El transporte lleva años funcionando como amortiguador de las crisis, absorbiendo costes que no puede trasladar y sosteniendo la cadena de suministro mientras otros eslabones conservan más capacidad de maniobra. Pero ese papel tiene un límite. Cuando seguir circulando significa perder dinero a cada kilómetro, la huelga no surge como una decisión extrema, sino como la consecuencia natural de un modelo que deja de ser soportable.
Carlos Zubialde
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